esmaspäev, 4. aprill 2016

Valge laev - 16



Ajakiri „Avanemine“ (sept. 2005), „Mida peegeldab parvlaeva „Estonia“ horoskoop? Autoriks Abhirama.......Astrokartograafia on selline astroloogia haru, kus horoskoobi planeediseisud kantakse üle maakaardile, kus on näha, millises piirkonnas ühe või teise planeedi mõju avaldub. Laeva vettelaskmise koha Papenburgist lähtuvad Marsi ja Jupiteri jooned läbivad mõlemad punkti, kus laev põhja läks. Tallinnat aga läbib Papenburgist algav Kuu sõlmede joon, mis on astroloogias karmalise tähendusega. Nii on kaardis lisaks hukkumise kohale märgitud ka selle laeva jaoks teine karmaline punkt – Tallinn, koht kust algas saatuslik viimane reis.Viimase väljasõidu horoskoobist, alguskohaga Tallinnas, projetseerub aga Päikese joon hukkumispaiga lähedale. Sellisel moel on näha, et täpsete horoskoopide olemasolul on kõigi, nii elus kui elutute horoskoobi omanike, saatused must-valgel kirjas

Neid tegureid ja faktoreid on niivõrd palju, et leida need peened nüansid, mis näitaksid, kas laeval saab olema pikk iga või mitte, on üksi uurides vägagi keeruline. Pikemalt on kavas kuulsatest laevadest eraldi artikkel kokku kirjutada. Ka seda teemat pole meil lähemalt käsitletud. Eks elu näitab, kas kunagi jõuab selleni või mitte.

Et jõuda peamiseni, selleks tuli välja tuua palju erinevaid fakte, seoseid, seise, rohkesti taevaseid detaile ja muudki. Pilt, mis tekkis, on väga kirju ja meenutab pigem taevaasukate põõsas rägastikku, kui ülevaatlikku horoskoopi. Sai ka selgeks, et nii „head kui kurjad“ taevakehad pole alati need, mis välja paistavad. Nad lihtsalt on, loovad mustri, kujundeid ja peegelduvad seejärel maistes sündmustes ja asjades. Inimeste otsused ja valikud koos taevaste mõjudega viivad ellu selle, mis toimus. Oluline on ka laeva sünni ja hukkumise kuuloomise ja täiskuu vaheline seos. Samuti 5-s Kaalude kraad ja seal erinevatel aegadel asunud taevakehad ning palju muutki.

Arvamised peale katastroofi:
Paraku mitte kõige parema kandi pealt.
Miks „Estonia“ uppus?

Traagiline juhtum jääb ajaliselt meist üha kaugemale, kuid küsimuste hulk, mis  aastatega sugugi ei vähene. Liiga palju on vasturääkivusi ja lahtiseid otsi.
..... Paari tormise ööminuti jooksul sai luksuslaevast teraskirst üle kaheksasajale inimesele. Sama kiiresti kui „Estonia“ põhja läks, hakkasid asjamehed olukorda enese kasuks kallutama: laevaomanikud pühkisid ajakirjanike ees pisaraid, tuukrifirmad kibelesid suurt lepingut üksteiselt üle lööma, kärarikkalt läks lahti visiiride mõttetu kinnikeevitamine, algatati kohtuprotsesse ja rahajagamisi.

Katastroof tõi ilmsiks laevakompaniide – klassifikatsioonifirmade ja laevaehitajate korruptiivse ringkaitsesüsteemi. Võib olla kunagi annavad insenerid, kriminalistid, sensitiivid, hüdroloogid meile lõpliku, vaidlustamata tõe, miks pidi reisilaev „Estonia“ 28.septembri öösel hukkuma, kuid see teadmine ei vaigista nende perede kaotusevalu, kelle lähedased sellelelt reisilt enam kunagi tagasi ei tule. Lõigu autor ajakirjanik Tiina Jõgeda.

.....Oma tehniliste ja turvanäitajate poolest ei oleks laev tohtinud uppuda, isegi kui autod oleks hakanud nihkuma, isegi kui juhtus mingi avarii. See pidi olema mingi erakorraline asi, mis laeva uputas ja nii ruttu.
.....Tegemist on suure ja tõsise möödalaskmisega konstruktsioonis. Tõenäoliselt järgnevad laeva hukule suured muutused laevaehituse teoorias ja praktikas. (visiirid keevitatakse kinni?) Laevaõnnetust poleks toimunud, kui teised laevakompaniid poleks oma laevadel toimunud vöörivisiiri õnnetusi maha vaikinud. Alles pärast „Estonia“ uppumist julgesid teised ro-ro tüüpi laevade omanikud suud paotada ja tunnistada, et ka neil on vöörivisiiriga probleeme olnud. Selgus, et lähiminevikus on kuuel „Estonia“ sõsaral olnud vööri-avariid. Laevajuhid hoidsid oma äpardused enda teada. Iga vihje mereavariile mõjub ju teadagi firma käibele halvasti.

.... 100 % tõenäosusega olid „Estonia“ hukkumise algpõhjuseks laeva projekteerimisel ja talle klassi omistamisel tehtud vead, mis kombineerusid ebasoodsalt muude asjaoludega.
.... Eesti riigi nime kandva laevastiku uhkuse põhjaminemises on võimalik näha ka poliitilist šantaazi.
.... Jutud „Estonia“ uppumatusest on algusest peale valed. Seni pole maailmas ehitatud ühtegi kaubanduslikku profiiti toovat reisi- ja lõbustusalust, mis oleks uppumatu.
Esimene vöörirambiga reisipraam uppus 1953.aastal Iiri meres, laev kandis nime „Printsess Victoria“. Laev lasti vette 27.08.1946 Dumbartonis Shotimaal. Uppus tugevas tormis 31.01.1953.aastal Iiri kanalis (North Channel), hukkus 133.

Laeva vettelasmisel oli Merkuuril ühendus Pluutoga Lõvis. Marsil ühendus Neptuuni ja Leviathaniga, kusjuures Marss jäi nende kahe keskpunkti. Hukkumisel Päikesel ühendus Merkuuri ja Põhjasõlmega Veevalajas. Must Kuu laeva vettelaskmise Päikesel! Transiitne Scylla opositsioonis laeva vettelaskmise Päikesega. Hukupäeva Kuu Lõvi viimases kraadis ühenduses IC ja Musta Kuuga. Charybdis hukuhetke DC-l ja Scylla huku MC-l. http://en.wikipedia.org/wiki/MV_Princess_Victoria

Eksisteerib arvamus (artikkel ilmus ajalehes Õhtuleht 13.10.1994), et huku tõeline põhjuseks ei olnud konstruktsiooni viga, hooletus, müstika, salamiin ega vähene meeskonna väljaõpe (sellele  on ka vastupidist väidetud, et meeskond oli lohakas, hoolimatus mitmes asjas. Suhtumine selline, nagu oli mõned aastad tagasi igasugusesse riigi varasse – las lohiseb). Noor kapten ja noored tüürimehed, kellel oli võim ja kompetentsus muuta laeva kurssi, vähendada kiirust või jääda peaaegu seisma, liikudes vaikselt vööriga vastu lainet, jätsid selle tegemata, sest neil ei olnud piisavalt lugupidamist ega austust mere vastu, puudus see tunnetuslik elutarkus, kuues meel, mida ei anta koos kuldkirjades kaptenidiplomiga. Meri nõudis enda alahindamise eest ohvriks ligi tuhat inimelu. Kordus igipõline tuhandeid kordi varem olnud laevahukk oma inimlike põhjustega.

Aga ometi on selles nii vastutuse piir kui ka vastutuse määr, mida peaks tunnetama nii noor laevajuht kui noor riigijuht. Neid paralleele on juba piisavalt tõmmatud, sest analoogia on täielikult olemas. Nii, nagu meie noored riigivalitsejad ambitsioonika edasiliikumise ja isikliku kasusaamise nimel on kaotanud lugupidamise rahva ja tema vara vastu, liikudes paratamatult vastu endi (poliitilisele) hukule, nii liikus ka praamlaev „Estonia“ vastu oma hukule, sest laeva juhtkond arvas end olevat üle mere stiihiast.

Laev viis endaga kaasa suure hulga Eesti ja teiste riikide inimesi (hukkunuid oli 17-st riigist). Kui suure hulga eesti rahvast on noored ambitsioonikad riigimehed endaga koos juba jõudnud uputada korruptsiooni ja kuritegevuse sohu ja kui palju veel uputavad, seda võib ainult oletada. Meri ei armasta neid, kes püüavad temast üle olla. Ta tasub kätte. Iga kord, kui inimene on püüdnud alahinnata merd ja temas kätkevaid ohtusid, on meri näidanud oma halastamatust. Ka 20.sajandi alguses maailma vapustanud „Titanicu“ hukkumise põhjustas inimlik edevus ja soov olla sõltumatu mere stiihiast. 

Meri nõuab enda vastu lugupidamist ja austust, temaga kaasamängimist. Ta on nagu elusolend, kes võib olla nii truu sõber kui halastamatu vaenlane. Mere muusikat peab oskama kuulata ja tema hingust tunnetada, pinnavirvenduse ja põhjalainetuse vahel peab oskama vahet teha. Aga sellel kõigel pole navigatsiooniteadmiste, laevaseadmete hoolduse ja laevaelektroonika kükloopsilmadega midagi pistmist. See on tunnetuslik, meeleline, aimduslik, igal juhul kogemuslik, mitte raamatutarkusega õpitav. Ja käib ta kaasas mitte suure laeva kõrgel kaptenisillal trooniva noore kapteniga, vaid vaikse, sünge, võib-olla ka tahumatu ja vähese jutuga kippariga, kes loeb merd nagu avatud raamatut. Artikli lõpp.

Veel üks väljalõige, mis ilmus tolle aja ajalehes „Nelli Teataja“ 1.10.1994.... Üldse on igasuguseid hädasid ja kokkusattumusi niivõrd palju, et ühe kotermanni pea poleks võimeline neid kõiki välja mõtlema ja ühte punti keerama. Nendeks vigadeks on väited, et laeva mootorid seiskusid. Laeval oli neid neli, kusjuures igaühe võimsuseks 6000 hj. Kui neid juhib automaatika, on ekstreemsetes olukordades võimalik üle minna ka otsesele juhtimisele. Teine asi, mis lausa võimatuna tunduvat, on elektrivoolu täielik väljalülitumine ja sellega seoses ka edasiste appikutsesignaalide eetrisse andmise lakkamine. On ju niisugusel laeval olemas ka autonoomse toitega avariivalgustussüsteem.

Kõige lõpuks ei rakendunud tööle ka raadiopoi, mis õnnetuse korral jääb avariipaigale vette ulpima ja annab signaali rahvusvahelisele satelliitsüsteemile (hiljem selgus, et poi oli jäänud päästerõnga korvi külge kinni ja seepärast ei saanud veepinnale kerkida).

Kus olid sel ajal, kui vesi tungis autotekile, meeskonna liikmed. Pole ju võimalik, et laeva voolab kohinal vett ka keegi ei tea sellest midagi. Ja kui mootorid seiskusid seetõttu, et neile vett kaela lendas, siis kas tähendab see seda, et kõik hermeetiliselt suletavad luugid olid lahti nagu hooletu talumehe aidaväravad?
Imestust tekitab ka see, et ei ühtinud meiepoolsed ja Soome politsei antud arvud laeval viibinud reisijate kohta. Kuidas on võimalik, et laeval oli inimesi, kellest keegi midagi ei tea? Esialge info kohaselt oli laevas veidi üle 850 inimese, päeva jooksul number järjest suurenes ja jõudis järgmiseks hommikuks tuhande piirimaile, kusjuures reisijaid oli nendest 700 ringis. Kuuldus juba ka sellist infot, et laeval võis olla üle tuhande inimese. (Valor: nüüdseks on lepitud arvudega, et hukkus 852 inimest ja päästeti 137. Ajaleht „Meremees“ toob oma erinumbris 30.september 1994.a. ära kogu laeva meeskonna nimekirja ja selle järgi oli pardal kokku 191 meeskonna liiget). 

Kui arvestada viimaste numbritega, siis võib juhtuda, et katastroof osutub suurima ohvrite arvuga juhtumiks rahuaegses Balti meres. Midagi ligilähedast toimus tervelt 137 aastat tagasi 10.septembril 1857.a. Soome lahes Tütarsaare lähistel, kus tormis hukkus purjelaev „Lefort“. Tookord leidsid märja haua kõik laeva pardal olnud inimesed. Neid oli kokku 828. Artikli lõpp.

järgneb...

Kommentaare ei ole: