Ajakiri „Avanemine“ (sept.
2005), „Mida peegeldab parvlaeva „Estonia“ horoskoop? Autoriks Abhirama.......Astrokartograafia
on selline astroloogia haru, kus horoskoobi planeediseisud kantakse üle
maakaardile, kus on näha, millises piirkonnas ühe või teise planeedi mõju
avaldub. Laeva vettelaskmise koha Papenburgist lähtuvad Marsi ja Jupiteri
jooned läbivad mõlemad punkti, kus laev põhja läks. Tallinnat aga läbib
Papenburgist algav Kuu sõlmede joon, mis on astroloogias karmalise tähendusega.
Nii on kaardis lisaks hukkumise kohale märgitud ka selle laeva jaoks teine
karmaline punkt – Tallinn, koht kust algas saatuslik viimane reis.Viimase
väljasõidu horoskoobist, alguskohaga Tallinnas, projetseerub aga Päikese joon
hukkumispaiga lähedale. Sellisel moel on näha, et täpsete horoskoopide
olemasolul on kõigi, nii elus kui elutute horoskoobi omanike, saatused
must-valgel kirjas
Neid tegureid ja
faktoreid on niivõrd palju, et leida need peened nüansid, mis näitaksid, kas
laeval saab olema pikk iga või mitte, on üksi uurides vägagi keeruline.
Pikemalt on kavas kuulsatest laevadest eraldi artikkel kokku kirjutada. Ka seda
teemat pole meil lähemalt käsitletud. Eks elu näitab, kas kunagi jõuab selleni
või mitte.
Et jõuda peamiseni, selleks
tuli välja tuua palju erinevaid fakte, seoseid, seise, rohkesti taevaseid
detaile ja muudki. Pilt, mis tekkis, on väga kirju ja meenutab pigem
taevaasukate põõsas rägastikku, kui ülevaatlikku horoskoopi. Sai ka selgeks, et
nii „head kui kurjad“ taevakehad pole alati need, mis välja paistavad. Nad
lihtsalt on, loovad mustri, kujundeid ja peegelduvad seejärel maistes
sündmustes ja asjades. Inimeste otsused ja valikud koos taevaste mõjudega
viivad ellu selle, mis toimus. Oluline on ka laeva sünni ja hukkumise
kuuloomise ja täiskuu vaheline seos. Samuti 5-s Kaalude kraad ja seal
erinevatel aegadel asunud taevakehad ning palju muutki.
Arvamised peale
katastroofi:
Paraku
mitte kõige parema kandi pealt.
Miks
„Estonia“ uppus?
Traagiline juhtum jääb
ajaliselt meist üha kaugemale, kuid küsimuste hulk, mis aastatega sugugi ei vähene. Liiga palju on
vasturääkivusi ja lahtiseid otsi.
..... Paari tormise
ööminuti jooksul sai luksuslaevast teraskirst üle kaheksasajale inimesele. Sama
kiiresti kui „Estonia“ põhja läks, hakkasid asjamehed olukorda enese kasuks
kallutama: laevaomanikud pühkisid ajakirjanike ees pisaraid, tuukrifirmad
kibelesid suurt lepingut üksteiselt üle lööma, kärarikkalt läks lahti visiiride
mõttetu kinnikeevitamine, algatati kohtuprotsesse ja rahajagamisi.
Katastroof tõi ilmsiks
laevakompaniide – klassifikatsioonifirmade ja laevaehitajate korruptiivse
ringkaitsesüsteemi. Võib olla kunagi annavad insenerid, kriminalistid,
sensitiivid, hüdroloogid meile lõpliku, vaidlustamata tõe, miks pidi reisilaev „Estonia“
28.septembri öösel hukkuma, kuid see teadmine ei vaigista nende perede
kaotusevalu, kelle lähedased sellelelt reisilt enam kunagi tagasi ei tule.
Lõigu autor ajakirjanik Tiina Jõgeda.
.....Oma tehniliste ja
turvanäitajate poolest ei oleks laev tohtinud uppuda, isegi kui autod oleks
hakanud nihkuma, isegi kui juhtus mingi avarii. See pidi olema mingi
erakorraline asi, mis laeva uputas ja nii ruttu.
.....Tegemist on suure
ja tõsise möödalaskmisega konstruktsioonis. Tõenäoliselt järgnevad laeva hukule
suured muutused laevaehituse teoorias ja praktikas. (visiirid keevitatakse
kinni?) Laevaõnnetust poleks toimunud, kui teised laevakompaniid poleks oma
laevadel toimunud vöörivisiiri õnnetusi maha vaikinud. Alles pärast „Estonia“
uppumist julgesid teised ro-ro tüüpi laevade omanikud suud paotada ja
tunnistada, et ka neil on vöörivisiiriga probleeme olnud. Selgus, et
lähiminevikus on kuuel „Estonia“ sõsaral olnud vööri-avariid. Laevajuhid
hoidsid oma äpardused enda teada. Iga vihje mereavariile mõjub ju teadagi firma
käibele halvasti.
.... 100 % tõenäosusega
olid „Estonia“ hukkumise algpõhjuseks laeva projekteerimisel ja talle klassi
omistamisel tehtud vead, mis kombineerusid ebasoodsalt muude asjaoludega.
.... Eesti riigi nime
kandva laevastiku uhkuse põhjaminemises on võimalik näha ka poliitilist šantaazi.
.... Jutud „Estonia“
uppumatusest on algusest peale valed. Seni pole maailmas ehitatud ühtegi
kaubanduslikku profiiti toovat reisi- ja lõbustusalust, mis oleks uppumatu.
Esimene vöörirambiga
reisipraam uppus 1953.aastal Iiri meres, laev kandis nime „Printsess Victoria“.
Laev lasti vette 27.08.1946 Dumbartonis Shotimaal. Uppus tugevas tormis
31.01.1953.aastal Iiri kanalis (North Channel), hukkus 133.
Laeva vettelasmisel oli
Merkuuril ühendus Pluutoga Lõvis. Marsil ühendus Neptuuni ja Leviathaniga,
kusjuures Marss jäi nende kahe keskpunkti. Hukkumisel Päikesel ühendus Merkuuri
ja Põhjasõlmega Veevalajas. Must Kuu laeva vettelaskmise
Päikesel! Transiitne Scylla opositsioonis laeva vettelaskmise Päikesega. Hukupäeva
Kuu Lõvi viimases kraadis ühenduses IC ja Musta Kuuga. Charybdis hukuhetke DC-l
ja Scylla huku MC-l. http://en.wikipedia.org/wiki/MV_Princess_Victoria
Eksisteerib arvamus (artikkel
ilmus ajalehes Õhtuleht 13.10.1994), et huku tõeline põhjuseks ei olnud konstruktsiooni
viga, hooletus, müstika, salamiin ega vähene meeskonna väljaõpe (sellele on ka vastupidist väidetud, et meeskond oli lohakas,
hoolimatus mitmes asjas. Suhtumine selline, nagu oli mõned aastad tagasi
igasugusesse riigi varasse – las lohiseb). Noor kapten ja noored tüürimehed,
kellel oli võim ja kompetentsus muuta laeva kurssi, vähendada kiirust või jääda
peaaegu seisma, liikudes vaikselt vööriga vastu lainet, jätsid selle tegemata,
sest neil ei olnud piisavalt lugupidamist ega austust mere vastu, puudus see
tunnetuslik elutarkus, kuues meel, mida ei anta koos kuldkirjades
kaptenidiplomiga. Meri nõudis enda alahindamise eest ohvriks ligi tuhat
inimelu. Kordus igipõline tuhandeid kordi varem olnud laevahukk oma inimlike
põhjustega.
Aga ometi on selles nii
vastutuse piir kui ka vastutuse määr, mida peaks tunnetama nii noor laevajuht
kui noor riigijuht. Neid paralleele on juba piisavalt tõmmatud, sest analoogia
on täielikult olemas. Nii, nagu meie noored riigivalitsejad ambitsioonika
edasiliikumise ja isikliku kasusaamise nimel on kaotanud lugupidamise rahva ja
tema vara vastu, liikudes paratamatult vastu endi (poliitilisele) hukule, nii
liikus ka praamlaev „Estonia“ vastu oma hukule, sest laeva juhtkond arvas end
olevat üle mere stiihiast.
Laev viis endaga kaasa
suure hulga Eesti ja teiste riikide inimesi (hukkunuid oli 17-st riigist). Kui
suure hulga eesti rahvast on noored ambitsioonikad riigimehed endaga koos juba
jõudnud uputada korruptsiooni ja kuritegevuse sohu ja kui palju veel uputavad,
seda võib ainult oletada. Meri ei armasta neid, kes püüavad temast üle olla. Ta
tasub kätte. Iga kord, kui inimene on püüdnud alahinnata merd ja temas
kätkevaid ohtusid, on meri näidanud oma halastamatust. Ka 20.sajandi alguses
maailma vapustanud „Titanicu“ hukkumise põhjustas inimlik edevus ja soov olla
sõltumatu mere stiihiast.
Meri nõuab enda vastu
lugupidamist ja austust, temaga kaasamängimist. Ta on nagu elusolend, kes võib
olla nii truu sõber kui halastamatu vaenlane. Mere muusikat peab oskama kuulata
ja tema hingust tunnetada, pinnavirvenduse ja põhjalainetuse vahel peab oskama
vahet teha. Aga sellel kõigel pole navigatsiooniteadmiste, laevaseadmete
hoolduse ja laevaelektroonika kükloopsilmadega midagi pistmist. See on
tunnetuslik, meeleline, aimduslik, igal juhul kogemuslik, mitte
raamatutarkusega õpitav. Ja käib ta kaasas mitte suure laeva kõrgel
kaptenisillal trooniva noore kapteniga, vaid vaikse, sünge, võib-olla ka
tahumatu ja vähese jutuga kippariga, kes loeb merd nagu avatud raamatut. Artikli
lõpp.
Veel üks väljalõige,
mis ilmus tolle aja ajalehes „Nelli Teataja“ 1.10.1994.... Üldse on igasuguseid
hädasid ja kokkusattumusi niivõrd palju, et ühe kotermanni pea poleks võimeline
neid kõiki välja mõtlema ja ühte punti keerama. Nendeks vigadeks on väited, et
laeva mootorid seiskusid. Laeval oli neid neli, kusjuures igaühe võimsuseks
6000 hj. Kui neid juhib automaatika, on ekstreemsetes olukordades võimalik üle
minna ka otsesele juhtimisele. Teine asi, mis lausa võimatuna tunduvat, on
elektrivoolu täielik väljalülitumine ja sellega seoses ka edasiste
appikutsesignaalide eetrisse andmise lakkamine. On ju niisugusel laeval olemas
ka autonoomse toitega avariivalgustussüsteem.
Kõige lõpuks ei rakendunud
tööle ka raadiopoi, mis õnnetuse korral jääb avariipaigale vette ulpima ja
annab signaali rahvusvahelisele satelliitsüsteemile (hiljem selgus, et poi oli
jäänud päästerõnga korvi külge kinni ja seepärast ei saanud veepinnale
kerkida).
Kus olid sel ajal, kui
vesi tungis autotekile, meeskonna liikmed. Pole ju võimalik, et laeva voolab
kohinal vett ka keegi ei tea sellest midagi. Ja kui mootorid seiskusid
seetõttu, et neile vett kaela lendas, siis kas tähendab see seda, et kõik
hermeetiliselt suletavad luugid olid lahti nagu hooletu talumehe aidaväravad?
Imestust tekitab ka
see, et ei ühtinud meiepoolsed ja Soome politsei antud arvud laeval viibinud
reisijate kohta. Kuidas on võimalik, et laeval oli inimesi, kellest keegi
midagi ei tea? Esialge info kohaselt oli laevas veidi üle 850 inimese, päeva
jooksul number järjest suurenes ja jõudis järgmiseks hommikuks tuhande
piirimaile, kusjuures reisijaid oli nendest 700 ringis. Kuuldus juba ka sellist
infot, et laeval võis olla üle tuhande inimese. (Valor: nüüdseks on lepitud
arvudega, et hukkus 852 inimest ja päästeti 137. Ajaleht „Meremees“ toob oma
erinumbris 30.september 1994.a. ära kogu laeva meeskonna nimekirja ja selle
järgi oli pardal kokku 191 meeskonna liiget).
Kui arvestada viimaste
numbritega, siis võib juhtuda, et katastroof osutub suurima ohvrite arvuga
juhtumiks rahuaegses Balti meres. Midagi ligilähedast toimus tervelt 137 aastat
tagasi 10.septembril 1857.a. Soome lahes Tütarsaare lähistel, kus tormis hukkus
purjelaev „Lefort“. Tookord leidsid märja haua kõik laeva pardal olnud
inimesed. Neid oli kokku 828. Artikli lõpp.
järgneb...
Kommentaare ei ole:
Postita kommentaar