Valge laev - 18

Kaks kaptenit

Traagilise õnnetusega sündmuses peab ka kapteni kaardis olema viiteid või seoseid sellele. Laeva juhtis sel saatuslikul ööl kapten Arvo Andresson, Hiiumaalt pärit, sündinud 3.veebruaril 1954.aastal. Hukkumise päeva Pluuto täpselt nataali Marsil Skorpionis. Nataalis on Merkuuril opositsioon Pluutoga Lõvis. Hukkumise aja Uraan lähenes nataali Põhjasõlmele.

Kapteni Päike on samas kraadis kui laev „Estonia“ nime all oma esimesele reisilile läks. Tema kosmogrammis on veel see huvitav, et asteroid Stockholm on täpses ühenduses Uraaniga Vähis ja Sverige asub 5 Kaaludes, eelmine kraad oli hukkumise Päikese kraad! Kosmogrammis veel Moira ja Klotho ühendus Kalades, kuid veelgi olulisem on see, et tema Lacrimosa on 19 Sõnnis. Sinna peale jõudis hukkumise Must Kuu ja kevadel (10.05.1994) toimis selles kraadis päikesevarjutus.

Kapteni hukkumine on astroloogiliselt näha järgmiselt: lisaks sellele Musta Kuu ja päikesevarjutusele on sellised seosed. Transiitne Lacrimosa tegi ühenduse Requimiga Neitsis, Requim ise läheneva ühenduse tema Marsiga Skorpionis. Atropos ühenduse tema Uraan-Stockholmiga Vähis. Lachesis lähenes Estoniale, Saturn täpselt tema Charybdisel. Kuu tegi opositsiooni Estoniale. Scylla tegi opositsiooni tema Neptuunile. Merkuur opositsiooni tema Karmale.Neptuun täpse opositsiooni tema Uraanile. Karma ühenduse tema Merkuurile Veevalajas.

Kapteni progressiooni kaardis 28.09.1994 on Päike koos Charybdisega Kalades ja see ühendus teeb opositsiooni laeva vettelaskmise Kuule.Progressiivne Merkuur teeb tema Salliga ühenduse Kalades. Progressiivne Kuu teeb täpse opositsiooni tema Veenusele. Progressiivne Estonia täpse ühenduse tema pandoraga Kaljukitses.

Kaptenil peab olema ka sünastriline side laevaga. Kui see on kole pinges, siis head suhet pole loota. 

Laev                                                                          Kapten

Päike 6 Sõnn                          oposit.                                    Saturn 9 Skorpion

Merkuur 18 Jäär                     sekst.                          Jupiter 16 Kaksikud R

Merkuur 18 Jäär                     kvad.                          Uraan 20 Vähk

Veenus 20 Kaksikud              konj.                           Jupiter 16 Kaksikud R

Marss 28 Lõvi                        konj.                           Pluuto 24 Lõvi R

Marss 28 Lõvi                        kvad.                          Marss 26 Skorpion

Marss 28 Lõvi                        oposit.                         Merkuur 27 Veevalaja

Jupiter 0 Neitsi                       trig.                             Estonia 3 Kaljukits

Saturn 20 Neitsi R                 sekst.                          Uraan 20 Vähk R

Uraan 24 Skorpion                 konj.                           Marss 26 Skorpion

Uraan 24 Skorpion                 kvad.                          Pluuto 24 Lõvi R

Uraan 24 Skorpion                 sekst.                          Põhjasõlm 24 Kaljukits

Uraan 24 Skorpion                 trig.                             Uraan 20, Lõunasõlm 24 Vähk

Neptuun 22 Ambur R             trig.                             Pluuto 24 Lõvi R

Pluuto 20 Kaalud R               kvad.                          Uraan 20 Vähk R

Põhjasõlm 26 Lõvi                 konj.                           Pluuto 24 Lõvi R

Estonia 23 Vähk                    konj.                           Lõunasõlm 24 Vähk

Palju kõneainet tekitanud ja salapärasel kombel kaduma jäänud laeva teine kapten Avo Piht. Sündinud 29.novembril 1954.aastal. 

Avo Piht

Tema nataali Estonia on 5 Veevalajas. Hukkumise Päike tegi sinna täpse trigooni, selle järgi peaks pääsemine olema? Vähemasti on see üks viide. Kapten Andressonil oli Estonia 3 Kaljukitses, hukkumise Päike tegi sinna kvadratuuri. Hukkumise Veenus lähenes nataali Saturnile, Jupiter lähenes Veenusele, Põhjasõlm väga täpselt Veenusel. Huku Marss ühenduses Uraaniga Vähis. Transiitne Karma tegi opositsioonis Pluutole. Tema Kuu on Kaljukitses, arvata võiks, et Uraan ja Neptuun sellest üle või ühenduse tegid. Transiitne Kuu tegi ühenduse Lõunasõlmega Vähis. Requim tegi ühenduse Merkuuriga Skorpionis. Transiitne Charybdis täpselt tema Päikesel.

Progressiivse kaardis Marss ületas tema Leviathani Kalades, progressiivne Saturn täpselt Mustal Kuul ja Must Kuu ise ühenduses Merkuuriga. Progressiivne Merkuur täpselt tema Chironil Kaljukitses. Progressiivne Veenus tegi täpse kvadratuuri tema Pandoraga Kalades. Progressiivne Marss ja Jupiter on omavahel täpses trigoonis. Progressiivne Uraan samas kraadis huku Marsiga Vähis. Progressiivne Estonia kvadratuuris tema Musta Kuuga. 

Tema kosmogrammis on Päikesel ühendus asteroid Lilithiga Amburis. Progressiivne Lilith oli hukkumisel täpses kvadratuuris progressiivse Karmaga Neitsis.

Väga põnev asjaolu minu meelest on see, et mõlemil kaptenil on Marss üksteise suhtes põnevalt asetunud. Arvol Marss 26.23 Skorpioni ja Avol 26.30 Veevalajas. Huvitav, kas nad omavahel rivaalitsesid, kes parem või oskuslikum? Sünastriliselt on Avo Merkuur Arvo Marsil. Planetaarredeli järgi on mõlemil kaptenil esimeseks planeediks Jupiter.Teiseks planeediks mõlemil Saturn. Viimaseks aga Andressonil, kes on ca 9 kuud vanem kui Piht, Merkuur ja Pihtil Marss.

Salapärane kaheksa

Kaheksast laeva meeskonna liikmetest kirjutati peale laevahukku üsna palju. Seepärast ei hakka seda üle kordama ega nende pääsemise või hukkumiase üle spekuleerima. Kaheksa kosmogrammi ehk viitab, kas on mingeid ühiseid astroloogilisi seoseid. Laeva teine kapten Avo Piht, vanemmehhaaniks Lembit Leiger, neljas tüürimees Kaimar Kikas, neljas mehhaanik Agur Targma, laevaarst Viktor Bogdasnov, tax free kaupluse juhataja Tiina Müür, varieteetantsijannad õed Hannika ja Hannely Veide – nemad on need salapäraselt nagu pääsenud ja samas ka kadunud inimesed. 

Saatusel on ikka omad teed ja rajad. Kolm aastat pärast „Estonia“ põhjaminekut hukkus laevakokk Malle Orumaa autoõnnetuses. Malle sõitis ennast surnuks 1984.aasta BMW-ga 27.septembril 1997.a. Raplamaal, teel Tallinna, et panna end kirja „Estonia“ mälestusreisile. Auto sattus külglibisemisse ja lendas vastu kõrgepingeposti. Ta suri teadvusele tulemata järgmisel hommikul haiglas. Perekonna meenutuste järgi oli Malle enne surmasõitu öelnud, et mis temaga ikka juhtuda saab, lühike sõit. Need aastad, mis ta veel elas, olid nagu pikendus. Laevaõnnetusest pääses, autoõnnetusest mitte (Õhtuleht. 28.09.1999.a). Ajalehes „Meremees“ erinumbris on ära toodud laevapere liikmete andmed. Malle sündis 10.aprillil 1969.aastal. Kui nüüd see ajalehe jutt õige on, siis....juhuseid ei ole olemas. Mingi saatusejoon paneb kõik paika ja dikteerib selle kulgu.

Malle kosmogrammis oli Must Kuu 3 Vähis, laeva hukkumise Kuu tegi sinna täpse ühenduse! Tema nataali Kuu võis olla kas Kaljukitses või Veevalajas. Keskpäev annab 0 kraadi Veevalaja. Uraan ühenduses Lõunasõlmega Kaaludes. Tema Estonia oli 5 Jääras, täpselt laevahuku Päikese vastas. Hukupäeva Pluuto tegi läheneva kvinkunksi nataali Saturnile.Huku Neptuun tegi kvadratuuri nataali Päikesele. Mitmed pingeaspektid olemas aga miski siiski säästis uppumisest. Mis?

Kolm aastat hiljem oli 27.septembri transiidis nataali kosmogrammi suhtes nii paigutunud. Päeva Marss täpselt nataali Neptuunil. Päeva Uraan lähenes nataali Karmale. Päeva Saturn täpselt nataali Veenusel. Päike oli ületanud nataali Uraani ja Lõunasõlme.

Merkuur ja Must Kuu lähenes Pluutole. Lahkus siitilmast nähtavasti siis, kui Kuu oli ületanud nataali Karma Veevalajas.Laevahuku ajal oli tal transiitse Marsi kvadratuur nataali Saturniga. Autoõnnetuse ajal tegi transiitne Marss seskvadratuuri nataali Saturniga.

Temal on kosmogrammis Päikese ja Estonia ühendus Skorpion/Ambur piiril. Ühendus kvadratuuris Pluutoga ja trigoonis Uraaniga. Tema Must Kuu oli 7 Kaaludes ja sisuliselt aspektitu. Laeva hukkumisel aga asus Estonia täpselt tema Musta Kuu peale, kolm kraadi enne asus Päike. Huku Uraan tegi täpse opositsiooni nataali Uraanile. Transiitne Karma täpselt opositsioon nataali Pluutoga. Siin küll arvan, et Must Kuu näitas oma kõige karmimat poolt. Must Kuu ise pole tegelikult kurjuse näitaja, ta on ahvatluste, ebaõnne indikaator. Ta fokuseerib inimese isiklikke omadusi. Kui eksid, siis tuleb selle eest maksta. Ta loob ahvatlevaid ja ebameeldivaid olukordi, mille taustal peab inimene otsustama kuidas olla ja käituda, mille poole kalduda, kumba teed valida, head või halba.

järgneb...

Valge laev - 17

Meremehed kutsuvad Utö saare ümbrust sünge nimega „Laevade kalmistu“ juba aastakümneid. Pärast „Estonia“ hukkumist on hakatud kutsuma ka Läänemere Bermuuda kolmnurgaks. Viimase 150 aasta jooksul on just selles piirkonnas põhja läinud hulgaliselt purje- ja mootorlaevu. Nüüd siis täiendas uhke laev seda kurba nimekirja veelgi.

Postimees, 27.september 2014.a. Katkendid artiklist „Katastroofini viis paljude sündmuste jada“. „Estonia“ sõitis oma huku ööl sellisel kursil, et laine lõi väga teravalt vastu vesiiri. Kui tavaliselt on reisilaevadel püstised ninad, siis „Estonial“ oli suure etteulatuva kaldega nina. Vastu laeva nina löövad lained tekitasid suure jõu, millega ei oldud arvestatud. Visiiri olid liiga nõrgad lukud, mis ei pidanud laine jõule vastu ja purunesid.

Kui visiir eest ära kukkus, pidanuks vett kinni pidama ülestõstetud ramp. Kuid ramp oli nii pikk, et see ulatuks kaugele kalda peale. Ülestõstetud asendis ulatus ramp visiiri sisse, selleks oli ehitatud visiirile spetsiaalne kõrgendus. See oli suurim tehniline möödalaskmine „Estonial“, kuna lahtitulnud visiir tõmbas tagumise seinaga lahti ka rambi ja nii sai merevesi vabalt autotekile voolata.

Kui laev oli juba külili, siis ei saanud meeskond enam midagi teha laeva päästmiseks. Kui visiiri äratulekut oleks õigel ajal märgatud, siis saanuks küll midagi ette võtta. Kuid visiir ei paistnud kaptenisillale ära. Silla ja vööri vahele oli ehitatud reisijate ruum, mille varju visiir jäi. Vöörilukkudel olid küll andurid, mille roheline tuli näitas, kas riivid on kinni. Lukkude purunemisel jäi roheline tuli põlema, kuna riivid jäid kinni, aga lukk ise läks katki. Visiiri tõusmist ei näidanud ükski andur.

Kui visiiri avanemise peale oleks punane tuli põlema hakanud, saanuks midagi veel ette võtta. Oleks võinud laeva ümber pöörata ja võtta kursi Eesti poole tagasi. Alla lainet sõites oleks laev ilusti Eestisse ära tulnud. Autotekil olid küll kaamerad, mille monitorid olid kaptenisillal ja masinaruumis. Sellega juhtus ka apsakas, kuna masinaruumis nähti, et rambi kõrvalt voolas vesi autotekile. Masinaruumis arvati, et üleval nähakse seda, ja keegi ei rutanud kaptenisilda teavitama. Aga üleval ei vaadanud keegi monitori.

Pimedas ruumis helendav monitor võtab kogu pilgu ära, mis segab muude seadmete nägemist. Selle tõttu keerati kaptenisillal ekraani heledus maha ning monitor oli vist isegi mingisuguse riidega kaetud. Kui aga oli vaja seda vaadata, siis ei näinud keegi midagi. Laeva katastroofini viis paljude pisiasjade jada, kui keegi oleks mingil ajahetkel teistmoodi käitunud, oleks võinud teistmoodi minna. On veel arvamus, et kui sel ööl poleks midagi juhtunud, oleks konstruktsiooni tõttu tõenäoliselt varem või hiljem laevaga õnnetus juhtunud.

Veel kummalisi asjaolusid, mis vajaksid lahtiseletust, millest hiljem kirjutasid mitmed ajalehed. Hädasidet ei peetud vastavalt raadioeeskirjade ettenähtud korrale. „Estonia“ kaks raadiopoid (EPIRB) ei olnud sisse lülitatud ega saatnud seetõttu signaale välja. MRCC Turku ei teatanud raadio teel, et nemad juhivad operatsiooni. Helsingi Raadio ei kuulnud „Estonia“ hädasignaale. 

Algul ei käsitletud „Estonia“ hukkumist kuigi olulise õnnetusena. Ametlikult tunnistati see suureks õnnetuseks kell 02.30. Vintsirikked kahandasid tugevasti kolme Rootsi helikopteri päästevõimet. Päästmises osalevad laevad ei lasknud raskete ilmastikutingimuste tõttu alla päästepaate või valvepaate. Nende päästevarustus ei olnud sobiv selleks, et päästa inimest veest või päästeparvelt. Helikoptereid alarmeeriti liiga hilja. 

Evakuatsioon oli võimalik vaid väga lühikese ajavahemiku, 10-20 minuti jooksul. Organiseeritud evakuatsiooni ei toimunud. Süüdistati kaptenit ka liigse kiiruse eest tormiga sõitmisel. „Mariella“ kapten väitis, et „Estonia“ ei vähendanud kiirust, vaid sõitis tormisel merel kindlalt „Mariellast“ mööda. „Mariella“ oli teel Helsingist Stockholmi, oli tormi tõttu kiirust vähendanud 12 sõlmeni. 14,2 sõlme (mille fikseeris „Mariella“), millega tuiskas „Estonia“, on mitu kaptenit lubamatult suureks pidanud.

Laeva visiiri kinnitusseadmed ei olnud heaks kiitnud Soome Mereadministratsioon ega ka Bureau Veritas. Visiiri arvutusliku koormuse ja selle eeldatav jagunemine visiiri kinnituste vahel ei vastanud tegelikele lainelöökidest põhjustatud jõududele. Visiiri kinnitusseadmed ei vastanud projekteerimisnõuetele. Visiiri kinnitussüsteemil ei olnud mingisugust tugevusvaru kogu kandevõime suhtes. Vöörrambi asukoht ei vastanud SOLAS-e nõuetega ette nähtud põrkevaheseina pikenduse asukohale. 

Oma tehniliste ja turvanäitajate poolest ei oleks laev tohtinud uppuda,isegi kui kaup hakkas nihkuma, isegi kui juhtus mingi väiksem avarii. See pidi olema mingi erakordne asi, mis laeva uputas, ja nii ruttu. Ja siiamaani pole täit selgust neile kõikidele küsimstele. Praegusel ajal on lepitud ka tõsiasjaga, et „Estonia“ läks põhja halastamatu turumajanduse ahnuse rahuldamise pärast.

„Estline`iga“ sõideti juba 1992.aastast saadik. Piirivalve nõudis kõikide reisijate ja ka meeskonna täielikku nimekirja nii tulekul kui ka minekul. Paraku ei tahtnud „Estline“ nimekirju koostada, kuna see polnud Rootsis kombeks. Rootsis elavad väliseestlased eesotsas laevakompanii ühe omaniku Hans Laidwaga pöördusid Eesti võimude poole palvega piirduda reisijate puhul ainult nn. kollase kaardi nõudmisega. Kõik „Tallinki“ laevad, mis Tallinna ja Helsingi vahet sõidavad, esitavad täisnimekirja. Erand oli vaid „Estonia“

Traagilise reisi ajal oli piirivalve andmetel laeval 964 inimest. Üks kapteniabidest peab otseselt vastutama selle eest, et reisijate ja ka meeskonna täpne nimekiri oleks olemas. Hiljem selgus, et teeninduskäigu kaudu oli läinud laevale veel hulk „Estline“ oma töötajaid, keda ei olnud üldse kusagil kirjas. Nende seas olid näiteks „Estline“ finantsdirektor ja pearaamatupidaja.

Kui varem eitati kategooriliselt, et mingit relvade salakauba vedu pole olnud, siis nüüd on omaks võetud, et ikkagi toimus ka mingi relvade salakauba vedu ja seda mitmel korral (14. ja 20. sept.). Kogu relvavedu puudutav teave on osalt rangelt salastatud 70 aastaks. Kui seda aga ei toimunud, siis milleks salastada seda, mida pole olnud?

Ka pommi või plahvatusest laeval on palju juttu olnud ja kirjutatud. Ühed eksperdid leiavad, et oli plahvatus, teised, et ei olnud. Mine võta kinni, kellel see lõplik õigus on? Helsingi ülikooli seismoloogiainstituudi andmetel ei toimunud „Estonia“ huku ööl laevaõnnetuse piirkonnas meres plahvatust. Tegelikult olevat seismoloogiliselt ebatavaliselt rahulik öö. Jaam suutnuks registreerida isegi 1,5 kg lõhkeaine plahvatuse laeval või selle lähedal. Jaama esindaja ütles, et „Me ei saa öelda, et „Estonia“ pardal ei olnud plahvatust, kuid me saame konstanteerida, et meie mõõturid ei registreerinud mingit plahvatust“.

1999.a Õhtuleht kirjutas artiklis „Kapten Andressoni pojad merd ei jäta“ muuhulgas ka sellest, et nii Kapten Arvo Andressoni ja veel mõne merrejäänu nimi on sellele (Paksu Margareta juures asuval memoriaalil) mälestuplaadile valesti kirjas. „Viis aastat on sellest räägitud, aga midagi pole muutunud,“ohkab Veronika (kapteni lesk) kibedalt. Tea, kas nüüdseks on need vead parandatud?.

Laeva raamatupidaja Siiri (vastutas rahade eest) meenutas aastaid hiljem, et tol hirmasl ööl juskui kõik oli teisti. Mingi kummaline vaim valitses kogu õhkonda laevas. Vähemasti arvas ta nii intervjuu tegemise ajal ( dets. 2008). Pärast hilist õhtusööki uinunud Siiri ärkas öösel ühtäkki tugeva paugu peale. Müstiline „pauk“ oli korraga visanud laeva 30 kraadisesse kreeni. Olles vaevaga jõudnud seitsmendale tekile, oli laev juba täiesti viltu. Kiiruga sidus ta enda ümber päästevesti. Suur laine viis kaasa. Tänu kunagi tegelemine allveeujumisega ta siiski pääses. Päästeparve uhus teda järjekordne suurem laine.

Veel üks lõik pääsenud mehe jutustusest. Neeme Kalk meenutab, et kui ta ärkas selle peale, et laev oli kaldunud ja kreenis parema parda poordi poole. Pani selga kõik riided. Mingit teadet kusagilt ei olnud, et midagi oleks. Kajutikaaslane jäi mõtlema, et kas maksab rutata, jäi edasi istuma. Ülesse jõudes rabas päästevesti. Võib öelda, et ega personali poolt küll mingit aktiivsust polnud näha. Tema isiklikult ei näinud küll kedagi personali hulgast. Ei kuulnud ta ka mingit raadioteadet.

Ja neid kummalisi ning vasturääkivaid asju oli veelgi. Kõike üles lugeda on pea ületamatu ülesanne. Nendes vasturääkivustes endis on omad vasturääkivused ja mis see õige, mis vale, on ilmvõimatu kindlaks teha.

Võimalik, et tragöödias on oma osa ka sellel, et poolteist aastat enne õnnetust, lükati tagasi ettepanek luua Eesti kaldavaatlussüsteem. Nii oli „Estonia“ tormisel merel üksinda ning signaal katastroofist jõudis kohale liiga hilja. Kaldavaatlussüsteem oleks lubanud merel seisma jäänud laeva aegsasti märgata ning toimuvale reageerida. Nüüd tuli signaal 12-13 minutit enne laeva ümberminekut ning õnnetuskohale jõuti tund aega pärast katastroofi. Informatsioon laevaõnnetusest jõudis Eesti rannavalve päästekeskusesse kell 03.00. Alles kell 03.34 edastati see piirivalve korrapidajale. 

Ajaleht „Postimees“ tegi seitse aastat tagasi ühe kokkuvõtte kümnest peamisest põhjusest, miks peaks uurimisega edasi minema: http://www.parnupostimees.ee/55464/kumme-pohjust-estonia-huku-uurimise-avamiseks

Kahekümnenda sajandi lõpu üks paradokse on see, et elu – eriti aga surm – ei ole enam inimese isiklik asi, ta jõuab ajalehte, eetrisse, ekraanile, saab igaühe omaks.

Surma lähedus muudab igaühes midagi. „Miks pidi juhtuma selline õnnetus, et ma saaksin aru, et tegelikult on mu elu lausa idülliline, „ ütles üks laevaõnnetusest suhteliselt vähe kannatada saanud isik. (Eesti Ekspress 7.10.1994).

Mis oli „Estonia“ sõnum? Hinge jaoks oli see meeldetuletus, et me keegi ei tea päeva, mis jääb viimaseks. Seega on inimese kohustus täna oma toetavad sõnad teistele öelda ja head teod ära teha. Muidu jääb meist järele vaid mustav kuristik (Eesti Sõnumid 31.12.1994).

järgneb...

Valge laev - 16

Ajakiri „Avanemine“ (sept. 2005), „Mida peegeldab parvlaeva „Estonia“ horoskoop? Autoriks Abhirama.......Astrokartograafia on selline astroloogia haru, kus horoskoobi planeediseisud kantakse üle maakaardile, kus on näha, millises piirkonnas ühe või teise planeedi mõju avaldub. Laeva vettelaskmise koha Papenburgist lähtuvad Marsi ja Jupiteri jooned läbivad mõlemad punkti, kus laev põhja läks. Tallinnat aga läbib Papenburgist algav Kuu sõlmede joon, mis on astroloogias karmalise tähendusega. Nii on kaardis lisaks hukkumise kohale märgitud ka selle laeva jaoks teine karmaline punkt – Tallinn, koht kust algas saatuslik viimane reis.Viimase väljasõidu horoskoobist, alguskohaga Tallinnas, projetseerub aga Päikese joon hukkumispaiga lähedale. Sellisel moel on näha, et täpsete horoskoopide olemasolul on kõigi, nii elus kui elutute horoskoobi omanike, saatused must-valgel kirjas

Neid tegureid ja faktoreid on niivõrd palju, et leida need peened nüansid, mis näitaksid, kas laeval saab olema pikk iga või mitte, on üksi uurides vägagi keeruline. Pikemalt on kavas kuulsatest laevadest eraldi artikkel kokku kirjutada. Ka seda teemat pole meil lähemalt käsitletud. Eks elu näitab, kas kunagi jõuab selleni või mitte.

Et jõuda peamiseni, selleks tuli välja tuua palju erinevaid fakte, seoseid, seise, rohkesti taevaseid detaile ja muudki. Pilt, mis tekkis, on väga kirju ja meenutab pigem taevaasukate põõsas rägastikku, kui ülevaatlikku horoskoopi. Sai ka selgeks, et nii „head kui kurjad“ taevakehad pole alati need, mis välja paistavad. Nad lihtsalt on, loovad mustri, kujundeid ja peegelduvad seejärel maistes sündmustes ja asjades. Inimeste otsused ja valikud koos taevaste mõjudega viivad ellu selle, mis toimus. Oluline on ka laeva sünni ja hukkumise kuuloomise ja täiskuu vaheline seos. Samuti 5-s Kaalude kraad ja seal erinevatel aegadel asunud taevakehad ning palju muutki.

Arvamised peale katastroofi:

Paraku mitte kõige parema kandi pealt.

Miks „Estonia“ uppus?

Traagiline juhtum jääb ajaliselt meist üha kaugemale, kuid küsimuste hulk, mis  aastatega sugugi ei vähene. Liiga palju on vasturääkivusi ja lahtiseid otsi.

..... Paari tormise ööminuti jooksul sai luksuslaevast teraskirst üle kaheksasajale inimesele. Sama kiiresti kui „Estonia“ põhja läks, hakkasid asjamehed olukorda enese kasuks kallutama: laevaomanikud pühkisid ajakirjanike ees pisaraid, tuukrifirmad kibelesid suurt lepingut üksteiselt üle lööma, kärarikkalt läks lahti visiiride mõttetu kinnikeevitamine, algatati kohtuprotsesse ja rahajagamisi.

Katastroof tõi ilmsiks laevakompaniide – klassifikatsioonifirmade ja laevaehitajate korruptiivse ringkaitsesüsteemi. Võib olla kunagi annavad insenerid, kriminalistid, sensitiivid, hüdroloogid meile lõpliku, vaidlustamata tõe, miks pidi reisilaev „Estonia“ 28.septembri öösel hukkuma, kuid see teadmine ei vaigista nende perede kaotusevalu, kelle lähedased sellelelt reisilt enam kunagi tagasi ei tule. Lõigu autor ajakirjanik Tiina Jõgeda.

.....Oma tehniliste ja turvanäitajate poolest ei oleks laev tohtinud uppuda, isegi kui autod oleks hakanud nihkuma, isegi kui juhtus mingi avarii. See pidi olema mingi erakorraline asi, mis laeva uputas ja nii ruttu.

.....Tegemist on suure ja tõsise möödalaskmisega konstruktsioonis. Tõenäoliselt järgnevad laeva hukule suured muutused laevaehituse teoorias ja praktikas. (visiirid keevitatakse kinni?) Laevaõnnetust poleks toimunud, kui teised laevakompaniid poleks oma laevadel toimunud vöörivisiiri õnnetusi maha vaikinud. Alles pärast „Estonia“ uppumist julgesid teised ro-ro tüüpi laevade omanikud suud paotada ja tunnistada, et ka neil on vöörivisiiriga probleeme olnud. Selgus, et lähiminevikus on kuuel „Estonia“ sõsaral olnud vööri-avariid. Laevajuhid hoidsid oma äpardused enda teada. Iga vihje mereavariile mõjub ju teadagi firma käibele halvasti.

.... 100 % tõenäosusega olid „Estonia“ hukkumise algpõhjuseks laeva projekteerimisel ja talle klassi omistamisel tehtud vead, mis kombineerusid ebasoodsalt muude asjaoludega.

.... Eesti riigi nime kandva laevastiku uhkuse põhjaminemises on võimalik näha ka poliitilist šantaazi.

.... Jutud „Estonia“ uppumatusest on algusest peale valed. Seni pole maailmas ehitatud ühtegi kaubanduslikku profiiti toovat reisi- ja lõbustusalust, mis oleks uppumatu.

Esimene vöörirambiga reisipraam uppus 1953.aastal Iiri meres, laev kandis nime „Printsess Victoria“. Laev lasti vette 27.08.1946 Dumbartonis Shotimaal. Uppus tugevas tormis 31.01.1953.aastal Iiri kanalis (North Channel), hukkus 133.

Laeva vettelasmisel oli Merkuuril ühendus Pluutoga Lõvis. Marsil ühendus Neptuuni ja Leviathaniga, kusjuures Marss jäi nende kahe keskpunkti. Hukkumisel Päikesel ühendus Merkuuri ja Põhjasõlmega Veevalajas. Must Kuu laeva vettelaskmise Päikesel! Transiitne Scylla opositsioonis laeva vettelaskmise Päikesega. Hukupäeva Kuu Lõvi viimases kraadis ühenduses IC ja Musta Kuuga. Charybdis hukuhetke DC-l ja Scylla huku MC-l. http://en.wikipedia.org/wiki/MV_Princess_Victoria

Eksisteerib arvamus (artikkel ilmus ajalehes Õhtuleht 13.10.1994), et huku tõeline põhjuseks ei olnud konstruktsiooni viga, hooletus, müstika, salamiin ega vähene meeskonna väljaõpe (sellele  on ka vastupidist väidetud, et meeskond oli lohakas, hoolimatus mitmes asjas. Suhtumine selline, nagu oli mõned aastad tagasi igasugusesse riigi varasse – las lohiseb). Noor kapten ja noored tüürimehed, kellel oli võim ja kompetentsus muuta laeva kurssi, vähendada kiirust või jääda peaaegu seisma, liikudes vaikselt vööriga vastu lainet, jätsid selle tegemata, sest neil ei olnud piisavalt lugupidamist ega austust mere vastu, puudus see tunnetuslik elutarkus, kuues meel, mida ei anta koos kuldkirjades kaptenidiplomiga. Meri nõudis enda alahindamise eest ohvriks ligi tuhat inimelu. Kordus igipõline tuhandeid kordi varem olnud laevahukk oma inimlike põhjustega.

Aga ometi on selles nii vastutuse piir kui ka vastutuse määr, mida peaks tunnetama nii noor laevajuht kui noor riigijuht. Neid paralleele on juba piisavalt tõmmatud, sest analoogia on täielikult olemas. Nii, nagu meie noored riigivalitsejad ambitsioonika edasiliikumise ja isikliku kasusaamise nimel on kaotanud lugupidamise rahva ja tema vara vastu, liikudes paratamatult vastu endi (poliitilisele) hukule, nii liikus ka praamlaev „Estonia“ vastu oma hukule, sest laeva juhtkond arvas end olevat üle mere stiihiast.

Laev viis endaga kaasa suure hulga Eesti ja teiste riikide inimesi (hukkunuid oli 17-st riigist). Kui suure hulga eesti rahvast on noored ambitsioonikad riigimehed endaga koos juba jõudnud uputada korruptsiooni ja kuritegevuse sohu ja kui palju veel uputavad, seda võib ainult oletada. Meri ei armasta neid, kes püüavad temast üle olla. Ta tasub kätte. Iga kord, kui inimene on püüdnud alahinnata merd ja temas kätkevaid ohtusid, on meri näidanud oma halastamatust. Ka 20.sajandi alguses maailma vapustanud „Titanicu“ hukkumise põhjustas inimlik edevus ja soov olla sõltumatu mere stiihiast. 

Meri nõuab enda vastu lugupidamist ja austust, temaga kaasamängimist. Ta on nagu elusolend, kes võib olla nii truu sõber kui halastamatu vaenlane. Mere muusikat peab oskama kuulata ja tema hingust tunnetada, pinnavirvenduse ja põhjalainetuse vahel peab oskama vahet teha. Aga sellel kõigel pole navigatsiooniteadmiste, laevaseadmete hoolduse ja laevaelektroonika kükloopsilmadega midagi pistmist. See on tunnetuslik, meeleline, aimduslik, igal juhul kogemuslik, mitte raamatutarkusega õpitav. Ja käib ta kaasas mitte suure laeva kõrgel kaptenisillal trooniva noore kapteniga, vaid vaikse, sünge, võib-olla ka tahumatu ja vähese jutuga kippariga, kes loeb merd nagu avatud raamatut. Artikli lõpp.

Veel üks väljalõige, mis ilmus tolle aja ajalehes „Nelli Teataja“ 1.10.1994.... Üldse on igasuguseid hädasid ja kokkusattumusi niivõrd palju, et ühe kotermanni pea poleks võimeline neid kõiki välja mõtlema ja ühte punti keerama. Nendeks vigadeks on väited, et laeva mootorid seiskusid. Laeval oli neid neli, kusjuures igaühe võimsuseks 6000 hj. Kui neid juhib automaatika, on ekstreemsetes olukordades võimalik üle minna ka otsesele juhtimisele. Teine asi, mis lausa võimatuna tunduvat, on elektrivoolu täielik väljalülitumine ja sellega seoses ka edasiste appikutsesignaalide eetrisse andmise lakkamine. On ju niisugusel laeval olemas ka autonoomse toitega avariivalgustussüsteem.

Kõige lõpuks ei rakendunud tööle ka raadiopoi, mis õnnetuse korral jääb avariipaigale vette ulpima ja annab signaali rahvusvahelisele satelliitsüsteemile (hiljem selgus, et poi oli jäänud päästerõnga korvi külge kinni ja seepärast ei saanud veepinnale kerkida).

Kus olid sel ajal, kui vesi tungis autotekile, meeskonna liikmed. Pole ju võimalik, et laeva voolab kohinal vett ka keegi ei tea sellest midagi. Ja kui mootorid seiskusid seetõttu, et neile vett kaela lendas, siis kas tähendab see seda, et kõik hermeetiliselt suletavad luugid olid lahti nagu hooletu talumehe aidaväravad?

Imestust tekitab ka see, et ei ühtinud meiepoolsed ja Soome politsei antud arvud laeval viibinud reisijate kohta. Kuidas on võimalik, et laeval oli inimesi, kellest keegi midagi ei tea? Esialge info kohaselt oli laevas veidi üle 850 inimese, päeva jooksul number järjest suurenes ja jõudis järgmiseks hommikuks tuhande piirimaile, kusjuures reisijaid oli nendest 700 ringis. Kuuldus juba ka sellist infot, et laeval võis olla üle tuhande inimese. (Valor: nüüdseks on lepitud arvudega, et hukkus 852 inimest ja päästeti 137. Ajaleht „Meremees“ toob oma erinumbris 30.september 1994.a. ära kogu laeva meeskonna nimekirja ja selle järgi oli pardal kokku 191 meeskonna liiget). 

Kui arvestada viimaste numbritega, siis võib juhtuda, et katastroof osutub suurima ohvrite arvuga juhtumiks rahuaegses Balti meres. Midagi ligilähedast toimus tervelt 137 aastat tagasi 10.septembril 1857.a. Soome lahes Tütarsaare lähistel, kus tormis hukkus purjelaev „Lefort“. Tookord leidsid märja haua kõik laeva pardal olnud inimesed. Neid oli kokku 828. Artikli lõpp.

järgneb...

Valge laev - 15

Teine mitte vähem kuulus laev oli „Queen Mary“. Tema vettelaskmise kaardis on pingeid küllaga, kaks T kvadratuuri, mille tipuplaneetideks on Pluuto ja keskpäeva järgi ka Kuu. Merkuur-Jupiter ühendusel Kaaludes opositsioon Uraaniga. Marss Saturniga vastasseisus Veevalajas. Ehk on seegi näitaja, et Selena, kui kaitseingel on koos Musta Kuuga Lõvis. Eks oleneb ka sellest, millistes märkides asteroidid on, kuidas omavahel aspekteeritud ja palju muid nüansse, mis vajaksid lähemat vaatlust, et aru saada, miks üks laev on uppumatu ja teine jällegi traagilise lõpuga.

 

„Queen Mary“ sünd ja asteroidid

Päike konjunktsioonis Ixioni, Leviathani, Karma ja Stormiga Neitsi/Kaalud

Merkuur konjunktsioonis Pandoraga Kaaludes

Veenus konjunktsioonis Mnemosypega Neitsis

Poseidon opositsioonis Leviathaniga Kaaludes

Scylla konjunktsioonis Saturni ja Leukotheaga Veevalajas

Pluuto konjunktsioonis Lacrimosaga Vähk

Põhjasõlm konjunktsioonis Lachesisega Veevalajas

Atlantis trigoonis Requimiga

Sedna trigoonis Achillesega

Teise maailmasõja ajal vedas laev sõjaväelasi Austraaliast Punase mere kaudu Põhja-Aafrikasse, kusjuures nii mõnelgi reisil oli pardal 15 000 sõdurit. Sõja ajal juhtus aga palju inimelusid nõudnud katastroof, mis kahjustas laeva mainet. 1942.a.septembris olles Ameerikast teel Iirimaale, pardal 11 000 ameerika sõjaväelast, põrkas kokku talle vastu saadetud kergeristleja „Curacaoga“ Suur lainer lõikas oma terava tääviga kergeristleja pardasse. Kokkupõrke tagajärjel uppus ristleja koos 331 inimesega 430-st. Juhtus see 2.okt.1942. 

Sel päeval oli Scylla ja Charybdise ühendus Amburis kvadratuuris Karmaga Neitsis. Queen`s tegi opositsiooni laeva Veenusele. Päeva Marss ja Päike tegid ühenduse laeva sünni Leviathanile Kaaludes. Nädal varem sai laeva solaaraasta täis ja oli alanud just uus.

„Queen Mary`ga“ on seotud ka järgnev lugu. Laev, mis kunagi oli üks prestiižikamaid laineid kündnud liinilaevu, on pälvinud maine kui enim kummitavaid. Laeva esimse klassi basseini ümber lustivaid vaime esineb nii ohtralt, et laeva pardal korraldatakse pidevalt tondijahte. Laeva töötajad on näinud basseini ümber ilmumas lapse märgi jalajälgi, kuigi näha pole kedagi. Kuigi bassein on tühi, kuuldakse veest siiski veidraid helisid. Kui basseinis on tõesti kummitused, näivad nad kuuluvat laeva esimese merereisi aega 1936.aastal ning laeva sõjaaegsesse teenistusse, mis algas 1940.aastal.

Samast perioodist pärinevad ka teated Valge Daami vaimust, kes kaob samba taha, kui teda silmatakse. Mõned ebamaised laevast kerkivad helid arvatakse olevat aga hilisemat päritolu ning seotud 17-aastase John Pedderiga, kes hukkus pardal puhkenud tulekahjus 1966.aastal, vaid aasta enne laeva käigust mahavõtmist. Praegu asub „Queen Mary“ alaliselt Californias Long Beachil, kus ta on turistide tõmbenumber, küllap osalt ka kuulduste tõttu paranormaalsetest nähtustest laeva pardal.

Mäletate veel uutmisajal Mustal merel Novorossiskist väljunud reisilaeva „Admiral Nahhimovi“ hukkumist (31.08.1986), milles 1243-st laeval viibinutest hukkus 398 inimest (või 423). Sadamast väljudes põrkas laev kokku tankeri „Pjotor Vasev`ga“.  Päike tegi ühenduse Merkuur-Scylla ühendusega Neitsis opositsioonis Poseidoniga. Leviathan ühenduses Lõunasõlmega Kaaludes. Neptuunil opositsioon Charybdisega Vähis. Väljumissadama asteroid Novorossisk ühenduses Uraaniga, mis opositsioonis Musta Kuuga. Kokkupõrke momendil ( kell 23.20) Venemaad esinadav asteroid Russia asus MC-l. Kõik kolm „laevade õgijat“ osalised.

Viimaseks näiteks „Estonia“ sõsarlaeva „Diana II“ vettelaskmise seisud. Algselt anti laevale nimeks „Diana II av Slite“. Laeva lasti vette aasta varem „Estoniast (Viking Sally) samas verfis, kus ka „Estonia“. Laev oma konstruktsioonilt natuke erines „Viking Sally“ `st aga siiski loetakse sõsarlaevaks. Vettelaskmine toimus 31.03.1979.aastal.

5.02.1989.a tegi laev avarii, sõites Kapellskäris kaljudele. Tõmmati lahti ja viidi dokki.Päeva Kuu oli ühenduses Veenuse ja Scyllaga Kaljukits/Veevalaja piiril. Hetke Päike tegi opositsiooni laeva vettelaskmise Mustale Kuule. Transiitne Leviathan ühenduses laeva Marsi ja Merkuuri ühendusega Kalades. Transiitne Pandora opositsioonis laeva Leviathaniga Jääras. Incidentia Kaljukitses sisuliselt suurema orbiga laeva Scylla ja Charybdise keskpunktis.

Avariile eelnenud kuuloomine (17.22 sag) toimus laeva Neptuunil. Avariile eelnenud päikesevarjutus (11.09.1988) toimus 18.40 Neitsis laeva Põhjasõlmel ja opositsioonis laeva Poseidoniga. Ja avariile eelnenud kuuvarjutus (27.11.1988) toimus laeva Veenusel Kalades. Järjekordne näide, et varjutustel on oluline roll sündmuste kujunemisel.

järgneb...